Ngày 13 tháng 2 năm 1897, Joseph Athanase Doumer chính thức nhậm chức Toàn quyền Đông Dương, mở ra một giai đoạn quan trọng trong kỷ nguyên thuộc địa của Pháp tại Viễn Đông.
Với tầm nhìn của một chính trị gia thực dân đại tài, Doumer đã sớm nhìn ra được tầm quan trọng của một hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện và có tính liên kết tại Đông Dương. Đường sắt vì vậy là một hệ thống cần được lưu tâm và ưu tiên phát triển. Trong khi đó, những tuyến đường sắt được xây dựng từ trước như Hà Nội – Đồng Đăng hay Sài Gòn – Mỹ Tho chỉ là những con đường nhỏ. Chúng hoàn toàn không thể đáp ứng đủ nhu cầu từ việc khai thác cho đến phát triển cơ sở hạ cho một thuộc địa lớn như Đông Dương. Do đó, một dự án đường sắt khổng lồ đã được chính Doumer phác thảo với tên gọi Transindochinois.
Bản kế hoạch đề cập đến một hệ thống đường sắt xuyên tuyến chạy dọc Đông Dương, dài tổng cộng 3200km, gồm 5 trục đường chính. Trong đó có đề cập đến một tuyến đường sắt sẽ kết nối Sài Gòn với Hà Nội, “một đường sắt lớn xuất phát từ Sài Gòn đi qua toàn bộ Trung Kỳ, qua Quy Nhơn, Tourane và Huế để đến Bắc Kỳ, và gắn với nhau ở Hà Nội, tại tuyến đường sắt đang xây dựng từ Hà Nội đến biên giới Quang si”.
Bản kế hoạch sau đó được trình bày với hội đồng Đông Dương vào cuối 1897 và được thông qua. Cuối năm 1898, Doumer trở về Pháp và bằng sự khôn khéo của mình, ông đã thành công thuyết phục chính phủ phê duyệt dự án đường sắt này. Kinh phí cho dự án này nằm ở đạo luật được ký ngày 25/12/1998, cho phép chính phủ Đông Dương được ký kết khoản vay 200 triệu francs với lãi suất 3,5%, hoàn trả sau 75 năm.
Do tính chất quy mô của công trình nên tuyến đường sắt được chia ra xây dựng theo từng tuyến riêng rẽ. Paul Doumer sau đó cũng đã giải thích rằng “chúng ta không thể” trong việc tiến hành xây dựng toàn bộ một tuyến đường sắt liền mạch từ Sài Gòn đến Hà Nội. Trong các tuyến đường sắt được lựa chọn để xây dựng riêng rẽ ấy, tuyến đường sắt từ Hà Nội đến Vinh là tuyến đường sắt được triển khai đầu tiên. Tuyến đường được mô tả là sẽ xuyên qua những đồng bằng lâu đời của Bắc Bộ và Thanh Nghệ để kết nối các vùng đông dân cư lại với nhau.
Đồng bằng Bắc Bộ và Thanh Nghệ là mảnh đất lâu đời và là cội nguồn của văn hóa Việt. Trong xuyên suốt chiều dài lịch sử, những biến động chính trị, chiến tranh, xung đột, chuyển biến văn hóa xã hội tại nơi đây luôn có tác động to lớn đến sự phát triển chung của Việt Nam lẫn khu vực. Việc một tuyến đường sắt chạy xuyên suốt và kết nối các khu dân cư của khu vực này sẽ có tác động to không nhỏ trong việc chuyển hóa xã hội thuộc địa. Kinh phí dự kiến cho dự án này là 32 triệu francs với trung bình 118.158 francs/km.
Tuyến đường sắt chính thức thi công từ ngày 20 tháng 4 năm 1899. Toàn tuyến được tiến hành xây dựng theo từng đoạn do nhà thầu chịu trách nhiệm quản lý. Đoạn đầu tiên của con đường khởi đầu từ Hà Nội chạy qua Phủ Lý đến Nam Định và kết thúc ở Ninh Bình. Đoạn đường này chạy qua 4 cây cầu sắt lớn với chiều dài từ 120m đến 205m lần lượt bắt qua sông Guột, sông Màng Giang, sông Châu Giang và sông Đáy. Các cây cầu này đều được đặt hàng chế tạo từ Pháp với thiết kế hai nhịp. Đoạn đường sắt chạy qua khu vực này có tác động đáng kể đến đời sống của cư dân ở nơi đây, các địa danh mới như phố đường tàu, phố ga,… cũng được ra đời từ đó.
Đọc sâu hơn trong cuốn Lịch sử chữ Quốc ngữ
Đoạn thứ hai từ Ninh Bình đến Hàm Rồng khởi công xây dựng từ ngày 7/12/1900, muộn hơn so với những đoạn khác. Đoạn đường này chạy qua sông Mã, dài 128km. Cầu Hàm Rồng bắc qua sông Mã được thiết kế dài 160m với hai nhịp cầu, không có trụ giữa, hai bên có hai sàn ghép gỗ cho ô tô chạy qua.
Cùng với cầu Long Biên ở Hà Nội thì đây là cây cầu có thiết kế hiện đại nhất Đông Dương đương thời. Cầu Hàm Rồng bị các chiến sĩ phá hủy Việt Minh trong chiến dịch tiêu thổ kháng chiến năm 1947. Về sau, cầu được xây dựng lại vào năm 1964 với kết cấu trụ giữa như hiện nay. Cũng trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt này, chính quyền thực dân đã gặp phải không ít những khó khăn dẫn đến việc tiến độ thi công diễn ra vô cùng chậm chạp.
Đoạn cuối cùng của tuyến đường sắt chạy từ Hàm Rồng về đến Vinh, tẻ nhánh phụ đến Bến Thủy. Chiều dài đoạn đường là 73km. Tuyến đường này được khởi công từ ngày 9 tháng 4 năm 1901 và đưa vào hoạt động vào ngày 19 tháng 3 năm 1905. Sau hơn 6 năm xây dựng, công trình này kết thúc tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh với tổng chiều dài 326 km chạy qua 8 ga chính, 32 ga xếp, 57 điểm đỗ và 19 điểm dừng. Tổng tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh tiêu tốn của chính quyền thực dân hơn 35 triệu francs, tức là tăng gần 3 triệu francs so với kinh phí dự kiến năm 1898.
Toàn tuyến được đưa vào hoạt động từ ngày 19 tháng 3 năm 1905. Loại đầu máy được sử dụng là các loại đầu máy 300 và 600 chạy bằng hơi nước trên khổ đường ray 1m. Các toa khách sử dụng là mẫu 2 hạng năm 1900 và mẫu 3 hạng năm 1902. Các toa này được thiết kế có nhà vệ sinh, chậu rửa và dải hành lang chạy dọc theo chiều dài mỗi toa. Người dân bản xứ không được phép đi loại toa này, một loại toa gọi là toa hạng 4 được thiết kế đơn giản. Trong đó vỏ ngoài được ốp tôn, cửa chớp lật, bên thành bố trí hai dãy ghế ngồi kèo lối đi chạy dọc chiều dài toa.
Với sự hoàn thiện của tuyến đường sắt này, Paul Doumer đã thành công trong việc hiện thực hóa ý tưởng về tuyến đường sắt kết nối toàn bộ Đông Dương. Quá trình khai thác thuộc địa ở Bắc Kỳ chuyển sang giai đoạn mới với những chuyển biến mạnh mẽ hơn đối với xã hội bản xứ. Sự ra đời của tuyến đường sắt góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế và tiếp biến văn hóa. Những tầng lớp, giai cấp mới bắt đầu xuất hiện ở Việt Nam. Quá trình đô thị hóa được đẩy mạnh, sự phân bố dân cư được thiết lập ở nhiều nơi, hình thành nhiều đô thị mới. Văn hóa thuộc địa bước sang thời kỳ chuyển giao mạnh mẽ.
Thiết kế Minh Hiếu
