Đông Dương là một thuộc địa màu mỡ đối với thực dân Pháp, nguồn tài nguyên khoáng sản nơi đây mang lại một nguồn lợi khổng lồ cho sự thịnh vượng của đế quốc Pháp. Tuy vậy, Đông Dương trong mắt người Pháp vẫn là một mảnh đất cần nhiều cải tạo.
Bên cạnh việc cho đầu tư xây dựng những công trình đường sá, trường học và bệnh viện, người Pháp cũng đã dày công nghiên cứu và đưa về Đông Dương nhiều giống cây công nghiệp mới mà vùng đất này chưa từng có. Nhiều giống cây trồng đã thất bại nhưng cũng có không ít những giống cây đã đâm chồi nảy nở. Cao su là một trong những giống cây như vậy. Hiện tại, chúng là một trong những giống cây công nghiệp chủ lực của Việt Nam, mang về hàng tỷ đô la xuất khẩu mỗi năm. Cây được mang về Đông Dương bởi Alexandre Yersin, một trong những người Pháp được kính trọng nhất ở nước ta.
Năm 1897, sau khi thực hiện nhiều chuyến thám hiểm ở vùng Tây Nguyên và Đông Nam Bộ, Yersin đã tiến hành trồng và nhân giống thành công giống cây cao su tại Việt Nam. Ngày nay, người dân có thể cảm thấy biết ơn Yersin vì ông đã mang đến cho họ một giống cây trồng nhiều giá trị, và bản thân Yersin cũng đã yêu mến và làm nhiều điều lớn lao đối với người dân bản xứ. Tuy vậy, đã có một thời cây cao su mà ông mang đến xứ này đã từng là nỗi kinh hoàng của người dân thuộc địa.
Cao su đi dễ khó về,
Khi đi trai tráng, khi về bủng beo.
Cao su đi dễ khó về,
Khi đi mất vợ, khi về mất con.
Cao su xanh tốt lạ đời,
Mỗi cây bón một xác người công nhân…
Đồn điền cao su đã mọc lên khắp các miền của xứ Đông Dương. Hàng vạn công nhân thuộc địa được huy động vào làm việc trong những đồn điền này. Điều kiện lao động hết sức tồi tệ và khiến nhiều người phải bỏ mạng. Cao su mang lại một nguồn lợi lớn cho thực dân Pháp và việc đầu tư vào hệ thống vận chuyển-khai thác là một trong những việc làm tất yếu của chính quyền thuộc địa. Tại Nam Kỳ, có một tuyến đường sắt như vậy đã ra đời.
Không như tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt chuyên dùng để vận chuyển những du khách đến vùng cao nguyên Langbiang nghỉ dưỡng. Tuyến xe lửa chạy từ Sài Gòn đến Lộc Ninh được xây dựng để chuyên chở những người công nhân thuộc địa đến làm việc tại đồn điền cao su. Và ngược lại, nó cũng đồng thời vận chuyển hàng triệu tấn nhựa cao su ra bến cảng trở về nước Pháp.
Tuyến đường được đề xuất xây dựng bởi các chủ đồn điền cao su tại Thủ Dầu Một. Cây cao su đã được trồng ở xứ này từ năm 1908 và nhanh chóng phát triển thành những đồn điền rộng lớn. Để đảm bảo nhu cầu vận chuyển hàng hóa và công nhân, các chủ đồn điền cao su đã lên kế hoạch về một tuyến đường sắt chạy từ khu vực này đến Sài Gòn. Tại Sài Gòn, hàng hóa sẽ được vận chuyển ra bến cảng và ngược lại công nhân sẽ được đưa về các đồn điền.
Đầu năm 1927, các chủ đồn điền cao su thành lập Công ty Đường sắt Trung tâm Lộc Ninh và Đông Dương (Compagnie des voies ferrées de Loc Ninh et du center Indochinois), gọi tắt là CVFLNCI để tiến hành xây dựng tuyến đường. Thế nhưng, đến cuối năm, một đơn vị khác xuất hiện, đó là Công ty xe điện Pháp Đông Dương (Compagnie française des tramways de l’Indochine), gọi tắt là CFTI. Họ nhảy vào tranh chấp xây dựng và trở thành đối thủ của CVFLNCI.
Một thỏa thuận sau đó đã được thiết lập, đường xe lửa thay vì kết nối trực tiếp với Sài Gòn thì nó sẽ chỉ dừng lại tại Bến Đồng Sổ. Đường xe lửa sau đó sẽ chuyển sang hệ thống đường xe điện của nội thành Sài Gòn rồi mới tiến hành vận chuyển đến cảng. Tuyến đường nhanh chóng được bắt tay vào xây dựng nhưng việc thi công diễn ra trì trệ và thường xuyên ngắt quãng. Đến năm 1933, toàn tuyến mới được đưa vào khai thác.
Tuyến đường đi vào hoạt động và có hẳn riêng cho mình một cái tên “Rubber Line” hay “đường cao su”. Vào những năm 1935-1936, người ta kể lại rằng phải có đến 80 đến 100 ngàn công nhân được luân chuyển đến các đồn điền trên những toa xe này. Đã có thời người dân thuộc địa phải bán mạng mưu sinh như thế bởi những chuyến đi này thường ít có ai trở lại. Làn sóng công nhân đến với các đồn điền cũng thưa dần theo các năm, đến những năm sau đó những lượt khách đi tàu đã trở nên rất ít, đa phần chỉ còn là những nhân viên đồn điền người Pháp. Trái với lượng người đi về Lộc Ninh ngày càng thưa đi thì lượng nhựa và mủ cao su từ Lộc Ninh chuyển ra Sài Gòn lại tăng đáng kể theo từng năm. Tính từ năm 1935, lượng cao su đã tăng đáng kể từ 25.459 tấn lên 42.337 tấn vào năm 1936. Người đương thời ví cao su ăn người cũng có căn nguyên của nó!
Tuy hoạt động mạnh mẽ là thế, nhưng tuyến đường này cũng mang lại những khoản lỗ khổng lồ cho CVFLNCI. Để có thể vận hành toàn tuyến họ phải trả 1 khoản phí tương đương 50% doanh thu cho CFTI. Điều này khiến doanh thu của CVFLNCI luôn chìm trong mức báo động đỏ. Cuối cùng, năm 1936, chính quyền thuộc địa đã hết kiên nhẫn và chấm dứt nhượng quyền thương mại CVFLNCI và họ quyết định đặt dây chuyền này dưới sự kiểm soát trực tiếp của Đường sắt Đông Dương (Chemins de fer de l’Indochine), gọi tắt là CFI.
Đến năm 1946, chiến tranh Đông Dương bùng nổ. Con đường trở thành mục tiêu tấn công của các lực lượng Việt Minh. Người Pháp đã cân nhắc chuyện từ bỏ tuyến đường sắt này, tuy vậy do nguồn lợi từ các đồn điền cao su mang lại quá lớn khiến chính phủ Pháp phải ra sức bảo vệ tuyến đường này. Chính phủ Pháp vì thế bỏ ngoài tai những cân nhắc, họ tiến hành nhiều biện pháp nhằm chống lại Việt Minh, đơn cử như việc tiến hành bọc thép nhiều toa tàu và tiến hành gắn các ụ súng máy trên đó. Tuy vậy, đến năm 1949, Việt Minh cho nổ cầu Lái Thêu khiến toàn tuyến vận chuyển bị cắt đứt. Giới cầm quyền Pháp nhận định tuyến đường đã hư hỏng nhiều và quá dễ tấn công. Do vậy hơn 5km đường sắt mới đã được triển khai xây dựng nối khu vực bắc An Mỹ với Dĩ An. Đến năm 1950, tuyến đường mới hoàn thành và khôi phục lại con đường vận chuyển cao su.
Trong thập kỷ cuối cùng, con đường tiếp tục trở thành mục tiêu đánh phá của Việt Minh. Năm 1953, con đường lại bị hư hỏng nặng nhưng được sửa chữa và hoạt động trở lại vào năm 1954. Thực dân Pháp rời đi, chính quyền Việt Nam Cộng Hòa tiếp quản con đường này. Tuyến đường sắt vẫn tiếp tục hoạt động trong những năm sau đó nhưng do doanh thu suy giảm theo từng năm cùng với tình hình leo thang của chiến sự. Đến giai đoạn 1957 – 1959, chính quyền Việt Nam Cộng hòa ra tuyên bố từ chối bảo vệ quân sự đối với tuyến xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh. Con đường đồng thời cũng bị loại bỏ khỏi Chương trình Tái thiết Đường sắt của Hỏa xa Việt Nam.
Con đường bị bỏ hoang những năm sau đó. Đến năm 1961, các chuyến đi của tuyến đường này đã bị đình chỉ. Số phận của tuyến xe lửa Sài Gòn Lộc Ninh cũng giống với những tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm – Đà Lạt đều dần tiến tới việc ngừng hoạt động vào 3 thập niên giữa thế kỷ 20.
Ngày nay, những dòng nhựa cao su vẫn chảy đều trên mảnh đất Đông Nam Bộ. Tuy vậy, con đường Rubber Line đã không còn tồn tại. Đã có nhiều đề án tái thiết tuyến xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh, tuy vậy đến nay vì nhiều lý do mà tất cả vẫn chỉ nằm trên bản vẽ. Lịch sử của con đường có thể sẽ được viết tiếp trong tương lai nhưng riêng hiện tại thì lịch sử của nó đã tạm dừng lại ở thế kỷ 20. Một thế kỷ nhiều đau thương và cũng nhiều điều quan trọng.
Thiết kế : Bảo Duy
