Đường sắt xuất hiện lần đầu tại Nam Kỳ vào năm 1881 thông qua hệ thống xe điện kết nối khu vực nội thành với Chợ Lớn. Sang năm 1885, tuyến đường sắt với khổ ray 1m kết nối Sài Gòn – Mỹ Tho hoàn thành, đánh dấu cho sự ra đời của tuyến xe lửa đầu tiên ở Đông Dương. Tuy vậy, trong hơn 15 năm sau đó, không có thêm bất kỳ một tuyến đường sắt nào được xây dựng tại phía Nam
Phải đến cuối thập niên 90 của thế kỷ 19, khi Paul Doumer nhậm chức Toàn quyền Đông Dương và vạch ra bản kế hoạch về một hệ thống đường sắt kết nối toàn Đông Dương thì việc xây dựng đường sắt tại phía Nam mới được xem xét trở lại. Theo đó, sẽ có 2 tuyến đường sắt được xây dựng bao gồm Sài Gòn – Khánh Hòa và Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ.
Tuy vậy, sau khi Paul Doumer trở về Pháp năm 1898 để đệ trình bản kế hoạch trước chính phủ thì chỉ có tuyến đường sắt Sài Gòn-Khánh Hòa được phê duyệt xây dựng. Kế hoạch xây dựng tuyến Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ bị bãi bỏ do vấn đề địa lý khu vực. Tuyến đường sắt Sài Gòn – Khánh Hòa trở thành tuyến đường sắt duy nhất được tiến hành xây dựng ở phía Nam.
Trong bản kế hoạch của Paul Doumer soạn thảo thì tuyến đường sắt Sài Gòn – Khánh Hòa sẽ là tuyến đường sắt dài nhất được xây dựng trong bộ ba tuyến đường kết nối Hà Nội với Sài Gòn. Với chiều dài 674 km, tuyến đường sắt sẽ xuất phát từ Sài Gòn – trung tâm của phía Nam đến những vùng trung du đông dân của Biên Hòa. Từ Biên Hòa, tuyến đường sẽ tiến vào khu vực đồi núi trước khi rẽ nhánh về Mường Mán thuộc duyên hải phía Nam Trung Kỳ. Từ Mường Mán, đường sắt sẽ vượt những dải núi ngang biển của Trường Sơn và chạy song song với bờ biển đến Bà Tá (Bình Thuận). Tuyến đường sau cùng sẽ vượt qua Phan Thiết, Phan Ri, Phan Rang trước khi bẻ lái về Khánh Hòa và kết thúc tại Nha Trang.
Trong bảng kế hoạch của mình Paul Doumer còn có dự định cho việc xây dựng một tuyến đường 200km từ Bà Tá đến Tánh Linh, băng lên cao nguyên Langbiang và dừng chân tại Đà Lạt. Trong tầm nhìn của mình Paul Doumer cho rằng một hệ thống đường sắt như vậy sẽ có vai trò quan trọng trong việc kết nối các cơ sở và trung tâm kinh tế tại Nam Bộ và Nam Trung Bộ. Đồng thời, tạo ra một con đường ra biển và kết nối với vùng đồng bằng duyên hải cho Tây Nguyên mà trung tâm của nó chính là Langbiang – Đà Lạt.
Tuy vậy, toàn bộ bản kế hoạch đã không được thực thi do những vấn đề phát sinh về tài chính và quá trình thăm dò địa chất. Những điều kiện về khí hậu, địa hình và giao thông vận tải không cho phép chính phủ Pháp có thể xây dựng toàn bộ một tuyến đường dài 200km từ Bà Tá đến Đà Lạt. Thay vào đó, phương án về một tuyến đường sắt dài 104km từ Phan Rang đến Đà Lạt được lựa chọn làm giải pháp thay thế.
Tuyến đường này về sau sẽ là tuyến Phan Rang Tháp Chàm – Đà Lạt, một trong những tuyến đường sắt đặc biệt nhất Đông Dương và sẽ được đề cập trong kỳ sau. Toàn tuyến đường từ Sài Gòn đến Khánh Hòa vì thế sẽ có tổng chiều dài là 424.98km và được chia thành 6 đoạn, trong đó có 5 đoạn chạy xuyên tuyến và một đoạn rẽ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt.
Tổng chi phí xây dựng tuyến đường rơi vào khoảng 69 triệu francs, trung bình 148.000francs/km. Con đường được khánh thành vào ngày 2 tháng 10 năm 1913 sau gần 10 năm xây dựng. Toàn trục chính của con đường đi qua 52 điểm dừng bao gồm: 2 ga đầu mút, 4 ga chính, 37 ga xếp và 9 điểm dừng. Trừ một số đoạn nhánh như Krongpha – Đà Lạt và Sài Gòn – Lộc Ninh thì về cơ bản 3 tuyến đường sắt quan trọng để kết từ Hà Nội đến Sài Gòn đã cơ bản được hoàn thành trước Thế chiến thứ Nhất.
So với kế hoạch ban đầu thì về cơ bản những mục tiêu của Paul Doumer đề ra đã cơ bản đạt được. Tuy vậy, về mặt kinh tế thì ba tuyến đường này đã khiến chính phủ Pháp phải chi một mức phí khá cao so với mặt bằng chung của một tuyến đường sắt. Sở dĩ có tình trạng này xảy ra chủ yếu là do việc tuyến đường thi công thường xuyên bị đội giá mà nguyên nhân chủ yếu đến từ những tranh chấp từ cả phía chính quyền và phía nhà thầu. Bên cạnh đó việc thi công tuyến đường cũng diễn ra vô cùng chậm chạp mà nguyên chủ yếu đến từ việc nghiên cứu thăm do địa hình không kỹ, thiên tai, lũ lụt, thiếu nhân công,..
Về kỹ thuật, sau khi hoàn thành, thì toàn bộ ba tuyến chính của tuyến đường sắt Đông Dương đều chạy theo khổ đường ray 1m – loại đường ray phổ biến tại châu Âu lúc bấy giờ. Các đầu máy và toa xe cũng đều được nhập khẩu trực tiếp từ chính quốc Pháp và đều thuộc vào loại hiện đại so với công nghệ đường sắt thời đó. Việc khai thác nguồn lợi của con đường cũng giống như nhiều dự án đường sắt cùng thời, Transindochinois cũng hoạt động dưới hình thức hoàn thành đến đâu thì khai thác đến đó. Các tuyến của con đường này đều được lần lượt đưa vào khai thác từ năm 1903 đến năm 1918.
Trong những năm tiếp theo, các tuyến đường sắt còn lại vẫn tiếp tục được xây dựng nhằm hoàn thiện dự án Transindochinois. Dù vậy, khi chính phủ Pháp tiến hành xây dựng thêm tuyến đường từ Đông Hà đến Vinh thì nguồn tiền 200 triệu francs được vay từ 1898 đã cạn. Để giải quyết vấn đề trên thì vào ngày 26 tháng 12 năm 1912, Tổng thống Pháp đã ký kết đạo luật cho phép Đông Dương vay thêm 90 triệu francs để hoàn thành tuyến đường. Tuy nhiên, việc thi công tuyến đường này gặp phải nhiều khó khăn.
Thế chiến thứ Nhất bùng nổ kéo cả nước Pháp lẫn Đông Dương vào cuộc chiến. Công trình và dự án Transindochinois bị đình trệ. Sau khi chiến tranh kết thúc, các tuyến đường tiếp tục được xây dựng và khai thác mạnh mẽ hơn để bù đắp thiệt hại gây ra từ cuộc đại chiến. Đến năm 1929, vì quan ngại vấn đề kinh tế của Xiêm La đối với 2 thuộc địa Lào và Campuchia, chính phủ Pháp quyết định xây dựng thêm một tuyến đường sắt Đông Dương mới tại 2 thuộc địa này.
Thế nhưng, kế hoạch nhanh chóng “phá sản” không lâu sau đó bởi cuộc đại khủng hoảng kinh tế 1929 – 1930. Phần còn lại của dự án này được chuyển sang tu sửa và hoàn thiện tuyến đường sắt Đông Dương tại Việt Nam. Đến năm 1936, sau gần 36 năm xây dựng, toàn bộ tuyến đường sắt Đông Dương được hoàn thiện và tiêu tốn của chính phủ Pháp đến 678.2 triệu francs.
Như vậy, từ chương trình phát triển hệ thống cơ sở đường sắt do Paul Doumer phác thảo năm 1898 thì sau 20 năm, diện mạo đường sắt ở Việt Nam nói riêng và toàn Đông Dương nói chung đã hoàn toàn thay đổi. Một hệ thống đường sắt quy mô, hiện đại phản ánh đúng tầm vóc của một cường quốc hàng đầu như Pháp đã hiện hữu tại Viễn Đông. Trong đó, với 3 nhánh đường sắt tại Bắc Kỳ, Trung Kỳ và Nam Kỳ với tổng chiều dài 967 km đóng một vai trò quan trọng trong công cuộc khai thác thuộc địa ở Đông Dương.
Dù vẫn còn nhiều đoạn đường chưa được hoàn thành so với đúng kế hoạch nhưng nhìn chung, sự xuất hiện của 3 tuyến đường sắt này đã có tác động to lớn đến sự thay đổi của toàn xã hội Việt Nam nói riêng và Đông Dương nói chung. Một mạng lưới đường sắt quy mô và hiện đại đã tạo điều kiện thuận lợi cho các công ty lớn nhỏ của chính quốc Pháp tiến hành khai thác, đầu tư và kiếm lợi.
Nói đi cũng phải nói lại, tuyến đường sắt cũng có những mặt trái nhất định. Toàn bộ kinh phí thực hiện con đường chủ yếu đến từ những khoản vay. Những khoản vay này về sau sẽ được gánh bởi chính những người dân thuộc địa. Sự bóc lột của thực dân vì thế càng tàn bạo hơn. Bên cạnh đó, để có được một lượng lớn nhân công xây dựng đường sắt, chính phủ Pháp đã tiến hành bắt bớ hàng vạn dân phu, hiện tượng tăng khống sưu, mua bán sưu dịch cũng trở nên phổ biến trong xã hội Việt Nam.
Vì vậy có thể nói rằng, đường sắt Đông Dương là niềm kiêu hãnh của chế độ Pháp nhưng đồng thời cũng là nỗi ám ảnh khôn nguôi của người dân Đông Dương.
Thiết kế Minh Hiếu
