Hơn 80 năm của thời kỳ Pháp thuộc là một nốt trầm trong tiến trình phát triển của lịch sử dân tộc. Trong giai đoạn tăm tối ấy, bi thương là hình ảnh bao trùm lên phần lớn số phận của những con người Việt Nam. Từ phía bên kia đại dương, người Pháp mang trong mình sức mạnh khoa học kỹ thuật vượt trội đã dễ dàng áp đảo và đánh bại hoàn toàn những nỗ lực kháng cự của triều đình Đại Nam. Và cũng với chính sức mạnh to lớn của khoa học kỹ thuật, người Pháp đã thay đổi diện mạo của toàn thể đất nước Việt Nam, một lần và mãi mãi.
Trong nhiều kỹ thuật tiến bộ mà người Pháp mang đến Đông Dương, đường sắt có lẽ là một trong những thứ có tác động sâu sắc nhất đến sự thay đổi trong thế giới quan của người dân thuộc địa đương thời. Được khởi công xây dựng năm 1881 với mục tiêu kết nối tuyến giao thương của hai đô thị lớn là Sài Gòn và Mỹ Tho, đồng thời hiện thực hóa tham vọng của người Pháp trong công cuộc khai thác vùng thuộc địa giàu có đồng bằng sông Cửu Long. Tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương, nối liền Sài Gòn và Mỹ Tho đã ra đời.
Sự xuất hiện của đường sắt xuất hiện tại Đông Dương đánh dấu bước chuyển đổi của người dân từ hình thức giao thông vận tải truyền thống sang hiện đại. Người dân từ việc quen di chuyển bằng ngựa, xe trên bộ và bằng ghe xuồng dưới nước thì nay đã có thêm xe lửa. Một loại phương tiện nhanh hơn, tải trọng lớn hơn và hiện đại hơn.
Tuyến đường sắt được tiến hành thi công sau những cuộc tranh luận kéo dài của các nhà cầm quyền Pháp về sự cần thiết và hiệu quả kinh tế mà chúng sẽ mang lại. Đến năm 1881, nhà thầu Joret đứng ra tiến hành xây dựng tuyến đường với kinh phí dự kiến 12 triệu franc. Toàn bộ nguyên vật liệu được sản xuất và vận chuyển từ Pháp sang Đông Dương. Ước tính đã có 11.000 nhân công cả người Việt lẫn Pháp tham gia vào quá trình xây dựng tuyến đường này. Trong đó, người Pháp chủ yếu là các sĩ quan công binh, còn người Việt chủ yếu là các thợ thủ công. Sau hơn 4 năm xây dựng, tuyến đường sắt dài hơn 70km đã hình thành.
Tuy vậy, trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt, các kỹ sư người Pháp đã đối mặt với không ít những khó khăn. Cụ thể, địa lý vùng đồng bằng sông Cửu Long bị chia cắt mạnh bởi những con sông, riêng tuyến đường nối Sài Gòn với Mỹ Tho bị cắt ngang bởi hai con sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây. Do đó, ngay từ khi bắt đầu khởi công, nhà thầu Pháp đã đặt hàng hãng Eiffel chế tạo hai cây cầu sắt, được đặt lần lượt tại Bến Lức và Tân An.
Tuy vậy, đến tận 4 năm sau khi mà tuyến đường sắt đã hoàn thành và đi vào hoạt động, hai cây cầu này vẫn chưa được hoàn thiện. Điều này dẫn đến tình trạng khi sang sông, đoàn tàu phải tiến hành tách rời các toa và được vận chuyển sang bờ bên kia bằng phà hơi nước. Phải đến tận năm 1886, hai cây cầu (dài 550m và 133m) mới được hoàn thành. Tuyến giao thông từ thời điểm đấy mới chính thức thông suốt.
Ngày 22 tháng 7 năm 1885, đoàn xe lửa đầu tiên chính thức lăn bánh với khổ đường ray 1m, khởi hành từ Sài Gòn đến Mỹ Tho. Trong suốt hành trình hơn 2 tiếng đồng hồ của mình, tuy chỉ dài hơn 70km nhưng xe lửa phải lần lượt đi qua tổng cộng 15 ga, bao gồm: Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Cầu Voi, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Trung Lương và Mỹ Tho. Sự đông đúc của số lượng các ga tàu phản ánh nhu cầu trong việc đi lại giữa hai đô thị lớn của người dân thời điểm đó là rất lớn.
Theo nghiên cứu của Frédéric Hulot, ngay từ đầu, lượt khách mua vé đi đã hơn vài nghìn người mỗi ngày, dù rằng lượng hàng hóa vận chuyển còn thấp. Điều này khiến nhà thầu Joret phải thuê tàu biển chở được ba đầu máy (về sau là năm đầu máy), 14 toa hành khách và 70 toa hàng sang Đông Dương để phục vụ nhu cầu. Bên cạnh đó, còn có chi tiết ghi lại rằng một chuyến tàu chở từ Pháp sang bị đắm nên phải thay thế bởi một chuyến khác để đảm bảo đủ lượng xe cần thiết cho tuyến đường.
Loại đầu máy ban đầu được tuyến xe lửa sử dụng là đầu máy hơi nước, tốc độ nhanh chậm bất thường. Bởi, trong xuyên suốt hành trình, xe lửa phải dừng lại ở nhiều ga với đoạn đường ngắn, trung bình là 3,7km nên nồi hơi nhiều thời điểm thường xảy ra tình trạng không đủ nhiệt độ, làm động năng của xe giảm trong quá trình di chuyển.
Một trong những hiện tượng thường thấy là xe lửa thường xuyên không đủ ga để leo dốc cầu. Xe thường xuyên phải thụt lùi xuống để nạp ga lại lần hai mới có thể leo qua cầu. Sang đến những năm 90 của thế kỷ 19, tuyến đường mới được đầu tư những loại đầu máy mới, có công suất lớn hơn và ổn định hơn. Vận tốc trung bình đạt được là khoảng 37km/h, nhanh hơn toàn bộ những phương tiện di chuyển của người dân thuộc địa thời đó.
Trong thời gian đầu hoạt động, do những bất đồng trong việc phân chia lợi nhuận giữ nhà thầu Joret và chính quyền Pháp, việc vận hành tuyến đường cũng gặp phải không ít các trục trặc. Điều này lên đến đỉnh điểm khi sau nhiều cuộc tranh cãi quyết liệt, Thống đốc Nam Kỳ đã quyết định chi số tiền đền bù 315.755 franc cho nhà thầu Joret nhằm lấy lại quyền khai thác tuyến đường.
Sau nhiều năm đi vào hoạt động, tuyến đường sắt này đã thu lãi hơn 3,66 triệu franc năm 1896 và hơn 4 triệu franc năm 1912. Trong tham vọng của mình, người Pháp đã muốn mở rộng hơn tuyến đường sắt này về sâu hơn các tỉnh miền Tây Nam Bộ, tuy vậy ý tưởng trên đã không được thực hiện bởi sự khó khăn và cạnh tranh từ các hãng vận tải đường sông bằng máy hơi nước.
Sau nhiều thập kỷ hoạt động, cùng với sự phát triển của công nghệ và kỹ thuật giao thông đường bộ, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho dần dần đi vào thời kỳ thoái trào. Đến những năm 40 – 50, tuyến đường đã lâm vào tình trạng vắng khách. Hành khách giờ đây có những lựa chọn nhanh hơn và tốt hơn ở các tuyến đường bộ. Đường sắt do vậy chỉ còn tồn tại với vai trò vận chuyển hàng hóa.
Đến năm 1958, do tình trạng vận hành thua lỗ kéo dài, chính quyền Ngô Đình Diệm đã quyết định đóng cửa và tiến hành tháo dỡ tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Chính thức kết thúc vai trò là tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương sau hơn 70 năm phục vụ công cuộc khai thác thuộc địa.
Những dấu tích của con đường sắt này ngày nay vẫn còn hiện diện rải rác trải dài từ Sài Gòn cho đến Mỹ Tho. Với ga đầu tiên là ga Sài Gòn. Ga này đã trải qua nhiều lần chuyển dời. Nhà ga nguyên thủy đầu tiên vốn nằm ở khu vực đầu đường Hàm Nghi ngày nay. Về sau khi ga dời về vị trí trước chợ Bến Thành thì tuyến đường sắt được nắn lại và đi vào vị trí của hẻm 136 của đường Bùi Thị Xuân ngày nay.
Còn đoạn đường sắt cũ đi vào nhà ga cũ ở đầu đường Hàm Nghi thì biến thành đường Lê Thị Riêng và Phạm Hồng Thái ngày nay, phần còn lại của đoạn đường sắt ở Hàm Nghi được cải tạo thành đường ray của tuyến đường xe điện Sài Gòn. Năm 1911, người Pháp lại cho dời ga Sài Gòn ở vị trí ngày nay là công viên 23 tháng 9 và bến xe buýt Sài Gòn. Công trình hoàn thành vào tháng 9 năm 1915 và tồn tại đến năm 1975 thì bị phá hủy cải tạo.
Tại Mỹ Tho, dấu tích nhà ga cũ vẫn còn tồn tại, nay được bố trí làm văn phòng Sở Ngoại vụ Tiền Giang. Nhà ga tọa lạc cạnh ngã ba sông, nơi đặt tượng đài Thủ Khoa Huân. Ngoài ra, con đường Lý Thường Kiệt chạy cắt ngang Giếng Nước thành phố cũng là dấu tích của tuyến đường sắt khi xưa. Giếng Nước thành phố, nguyên thủy vốn là của chiến hào thành Định Tường cũ. Sau khi bình định, người Pháp đã cho sang bằng tòa thành và mở rộng thành kênh Nicolais, sau cải tạo thành Giếng Nước thành phố.
Khi tuyến đường sắt được xây dựng, chính quyền thực dân đã cho bắc một cây cầu sắt của hãng Eiffel xuyên qua kênh Nicolais cho xe lửa chạy, gọi là cầu Hào. Sau khi đường sắt chấm dứt hoạt động năm 1958, cầu Hào bị tháo dỡ và bị sang lấp thành con đường cắt ngang Giếng Nước hiện tại.
Trải qua hơn gần 70 năm kể từ khi những toa xe cuối cùng ngừng lăn bánh, những câu chuyện về tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương đã dần chìm vào lớp bụi mờ của lịch sử cùng với gót chân thực dân xâm lược. Dù rằng, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho chỉ là một dải thép ngắn trong một số lượng khổng lồ đường sắt mà người Pháp đã xây dựng ở Đông Dương.
Về mặt vật chất, tuy rằng chúng không thể so sánh với những con đường thiên lý vạn dặm khác nhưng trên khía cạnh lịch sử, chúng là một trong những dấu mốc đầu tiên cho một cuộc chuyển. Một cuộc chuyển đầy bi thương nhưng cũng chất chứa nhiều hoài niệm.
Thiết kế Minh Hiếu
