Ngày 20 tháng 7 năm 1885, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được khánh thành đã đánh dấu cho sự ra đời của ngành công nghiệp đường sắt tại Đông Dương.
Dù rằng tuyến đường này được xây dựng với những mục tiêu nhất định nhưng quy mô của nó này vẫn chưa phản ánh đúng tầm vóc và tham vọng của đế quốc Pháp trong công cuộc khai thác các thuộc địa màu mỡ ở Viễn Đông. Chỉ một thời gian ngắn sau khi tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho được đưa vào hoạt động, “chiếc la bàn” của thực dân Pháp đã chuyển hướng ra phía Bắc. Mục tiêu được hướng đến lần này là Bắc Kỳ – vùng đất cổ xưa và là nơi khởi phát của người Việt.
Ngay từ những ngày đầu đặt chân đến xứ Bắc Kỳ, quân đội viễn chinh Pháp đã gặp phải không ít những khó khăn trong việc bình định vùng đất này. Đặc biệt là các khu vực vùng núi phía Bắc và Đông Bắc Bắc Kỳ, chạy dọc theo biên giới Trung Quốc. Trước sự quấy nhiễu do lực lượng của Đề Thám và quân Cờ Đen mang đến, quân đội Pháp đã phải gửi nhiều đạo quân đến trấn thủ rải rác ở các khu vực này, đặc biệt là khu vực từ Lạng Sơn trải dài đến Cao Bằng.
Công việc tiếp tế lương thực, sơ tán và vận chuyển các thương bệnh binh gặp nhiều khó khăn. Điều này dẫn đến việc vào năm 1889, các nhà chức trách quân sự Pháp đã tiến hành lên kế hoạch và đưa ra quyết định cho phép tiến hành xây dựng một tuyến đường sắt khổ 0,6m nối liền Lạng Sơn với Phủ Lạng Thương.
Đây là một quyết định gây nhiều tranh cãi bởi trong những đề xuất ban đầu, tuyến đường sắt sẽ được thi công với khổ 1m như tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho trước đó. Tuy nhiên, dưới sự kiên quyết của Bộ trưởng Thuộc địa, tháng 8 cùng năm một ủy ban dự thảo đã được thành lập. Theo đó, tuyến đường sắt được đề xuất kéo dài tuyến nối Phủ Lạng Thương đến Lạng Sơn, đến Cao Bằng, chạy qua Thất Khê.
Công trình sau đó tiến vào quá trình gọi thầu tại Paris ngày 13 tháng 9 năm 1889. Người chiến thắng là một người Paris tên là Georges Soupe. Ông lập tức thành lập Entreprise des Chemins de fer du Tonkin, Ligne de Phủ Lạng Thương à Lạng Sơn (Công ty Đường sắt Bắc Bộ, tuyến Phủ Lạng Thương đến Lạng Sơn).
Quá trình xây dựng tuyến đường ngay lập tức được bắt tay vào thực hiện. Tuy nhiên, do đây là một công trình khổng lồ nên trong quá trình thi công, đã có không ít vấn đề nảy sinh. Đầu tiên, đó là về kinh phí xây dựng. Do những nghiên cứu và khảo sát trước đó về địa hành được tiến hành thiếu chu đáo nên trong quá trình xây dựng chi phí đã vượt dự kiến nhiều lần. Thứ hai, đó là vấn đề về nhân công, người Pháp đã gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn nhân công để xây dựng tuyến đường này. Một số lượng lớn nhân công đã từ bỏ công việc dù được trả thêm tiền khi được thông báo rằng tuyến đường sẽ kéo dài hơn dự kiến. Cuối cùng, những khó khăn cộng dồn đó đã làm thời gian thi công với tiến độ rất chậm kéo dài hơn dự kiến.
Tuy vậy sau nhiều nỗ lực, công trình cũng đã được hoàn thành. Đoạn từ ga Bắc Lệ đến ga sông Hoá được đưa vào phục vụ ngày 25 tháng 5 năm 1894. Tiếp đó, đoạn đường Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn cũng khánh thành 7 tháng sau đó vào ngày 24 tháng 12 năm 1894.
Tuyến đường được đưa vào hoạt động, trái với sự thành công của tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, tuyến Lạng Sơn – Phủ Lạng Thương nhanh chóng bộc lộ nhiều khuyết điểm. Đường ray khổ 600mm gặp phải nhiều trục trặc trong quá trình vận hành. Sự kiên quyết của Bộ trưởng Thuộc địa đã đổi lại một thất bại.
Tuyến đường sắt nhanh chóng bị tháo gỡ và cải tạo thành đường sắt khổ 1m chạy từ Gia Lâm lên Đồng Đăng chỉ hai năm sau đó. Nguồn kinh phí cho dự án này đến từ một Đạo luật được ký ngày 10 tháng 2 năm 1896 cho phép chính quyền Bảo hộ Bắc Kỳ và Trung Kỳ vay 80 triệu franc với lãi suất 2,5% và hạn trả 60 năm được Chính phủ Pháp đảm bảo.
Một trong những chính khách có vai trò thúc đẩy nhất trong dự án này là Paul Doumer. Với nhãn quan sắc bén của một nhà cai trị Paul Doumer đã sớm nhìn ra tiềm năng về một tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc và xa hơn trong tương lai là một hệ thống đường sắt kết nối toàn Đông Dương. Đề án đã được người Pháp được nghiêm túc xem xét.
Năm 1897, Paul Doumer nhậm chức Toàn quyền Đông Dương và ngay lập tức tiến hành các kế hoạch của mình. Với kinh nghiệm nhiều năm làm Bộ trưởng Tài chính, toàn quyền đặc biệt chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng tại mảnh đất này. Đồng thời ông cũng chú tâm trong việc tìm cách gây ảnh hưởng của nước Pháp và thâm nhập vào các nước lân cận, đặc biệt là Trung Quốc.
Hệ thống đường sắt, đường bộ, cảng và các công trình cần thiết để phát triển kinh tế được đưa vào kế hoạch để khẳng định vị thế của nước Pháp đồng thời biến Đông Dương thành công cụ kinh tế cho chính quốc. Trong mắt Paul Doumer, những tuyến đường sắt đã được triển khai trước đó như Sài Gòn – Mỹ Tho hay gần nhất là tuyến Lạng Sơn- Phủ Lạng Thương chỉ là những tuyến đường sắt nhỏ và “hoàn toàn không đáng kể”.
Thêm vào đó, Paul Doumer cũng lập luận rằng “vấn đề xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn toàn chưa được giải quyết. Chưa hề có gì hay gần như vậy, và chưa có kế hoạch tổng thể nào được phác thảo ra”. Do đó, một dự án đường sắt khổng lồ đã được chính Doumer phác thảo với tên gọi Transindochinois.
Ngày 6/12/1897, Hội đồng tối cao Đông Dương quyết định thông qua đề án tổng thể về đường sắt Đông Dương gồm:
– Tuyến đường sắt lớn từ Sài Gòn, băng qua Trung Kỳ, qua các tỉnh Quy Nhơn, Đà Nẵng, Huế đến Hà Nội nối tiếp với tuyến đường Hà Nội – Quảng Tây (Trung Quốc).
– Tuyến Hải Phòng – Hà Nội, chạy qua lưu vực sông Hồng đến Vân Nam.
– Tuyến Savannakhet (Lào) đến Quảng Trị.
– Tuyến Quy Nhơn – Kon Tum.
– Tuyến Sài Gòn – Phnom Penh.
Tổng chiều dài các tuyến khoảng 3.200km.
Sau phiên họp ngày 14/9/1898 Hội đồng tối cao Đông Dương nhất trí ưu tiên xây dựng trước các tuyến:
– Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai.
– Lào Cai – Vân Nam (Trung Quốc).
– Hà Nội – Nam Định – Vinh.
– Đà Nẵng – Huế – Quảng Trị.
– Sài Gòn – Khánh Hòa qua cao nguyên Langbiang (Đà Lạt).
– Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ.
Đề án này đã được Paul Doumer về nước trực tiếp trình Quốc hội Pháp và đã được thông qua vào ngày 25/12/1898. Trong các tuyến đường được phê duyệt, chỉ có tuyến Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ là không được phê duyệt xây dựng do sự khó khăn về địa lý của vùng Nam Bộ.
Kế hoạch của Toàn quyền Doumer nhanh chóng được tiến hành. Trước đó, năm 1896, Toàn quyền Đông Dương ký quyết định ban hành Nghị định số 1680 về việc phê duyệt dự án xây dựng cầu sắt qua sông Đuống, sông Cầu, sông Thương, sông Kỳ Cùng của Công ty Schneider et Vézin trên tuyến Hà Nội – biên giới Trung Quốc. Chi phí xây dựng các công trình hầm, cầu trên tuyến không nằm trong kính xây dựng đường. Việc hàng loạt những cây cầu sắt được xây dựng đã kết nối thông suốt con đường từ đồng bằng Bắc Bộ lên các tỉnh vùng núi phía Bắc.
Đến cuối năm 1898, Paul Doumer đã trình làng ý tưởng về sự cần thiết của một cây cầu sắt lớn bắt ngang sông Hồng. Ban đầu, nhiều người đã cho rằng đây là một ý tưởng điên rồ và không khả thi. Chưa từng có thứ gì lớn lao như vậy được xây dựng trên dòng sông này. Đã có không ít các chính khách mỉa mai rằng Paul Doumer và các cộng sự là “những gã theo chủ nghĩa đường sắt” vì những ý tưởng điên rồ của họ. Tuy nhiên, vượt qua những tranh cãi, công trình vẫn được thi công cùng các đoạn còn lại trên tuyến Hà Nội – Lạng Sơn.
Với chi phí xây dựng lên đến 6 triệu franc, cây cầu qua sông Hồng khánh thành vào tháng 3 năm 1902. Cầu dài tổng cộng 1.682 m giữa hai mố cầu. Chiếc cầu sau đó được mang tên của người đã xây dựng nó Paul Doumer. Việc hoàn thành công trình này cho phép đưa tuyến Hà Nội lên Đồng Đăng vào khai thác trên toàn tuyến vào ngày 8 tháng 4 năm 1902. Theo đó, tuyến đường sau khi vượt sông Hồng, chạy 68km đến ga Kép qua vùng dân cư đông đúc của đồng bằng Bắc Bộ.
Từ ga Kép, xe lửa sẽ chạy 90km đến ga Bắc Lệ sau đó phân tuyến từng đoạn chạy theo lưu vực sông Thương qua vùng rừng núi thưa dân. Từ ga Bắc Lệ chạy 125km đến ga Lạng Giai, tuyến xe lửa chạy sát lưu vực sông Thương, giữa những khu vực đồi trọc phía Đông và dãy núi Cai Kinh phía Tây. Từ ga Lạng Giai tuyến xe chạy 169km đến gần Lạng Sơn, xe lửa sẽ lên dốc và chạy theo những con đường gập ghềnh. Cuối cùng, xe lửa sẽ chạy vào lưu vực sông Kỳ Cùng, phụ lưu của sông Tây Giang, rồi chạy chéo về phía bắc 182km đến Đồng Đăng .
Tuyến đường sắt từ Hà Nội đến Đồng Đăng, được khai thác từ 1902, đã trở thành tuyến đường sắt đầu tiên trên đất Bắc Kỳ. Đây là tuyến đường sắt lớn với nhiều công trình cầu và nhà ga quan trọng. Đặc biệt trong số đó là cây cầu qua sông Hồng, mang tên Doumer, cây cầu về sau này đã được tên thành Long Biên.
Trải qua nhiều thăng trầm của lịch sử, tuyến đường sắt này ngày nay vẫn còn hoạt động và vẫn đang tiếp tục viết tiếp những câu chuyện của mình trong hành trình xây dựng và phát triển quốc gia.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
1. https://www.historicvietnam.com/cunningham-the-french-in-tonkin-and-south-china-1902/
2. https://archives.org.vn/gioi-thieu-tai-lieu-nghiep-vu/duong-sat-len-bien-gioi-phia-bac-ki-1-duong-sat-dau-tien-tren-dat-bac-ki.htm#_ftnref1
3. https://kinhtedothi.vn/paul-doumer-va-he-thong-duong-sat-dong-duong-dau-the-ky-xx.html
4. https://sicp-online.org/icp/issues/VIETNAM%20RAILROAD%20HISTORY%20(1881%20-%201936).pdf
5. https://www.historicvietnam.com/the-tonkinese-experience-the-pho-lang-thuong-lang-son-railway/
7.https://sti.vista.gov.vn/tw/Lists/TaiLieuKHCN/Attachments/268197/CVv140S112018049.pdf
Thiết kế Minh Hiếu
